Qualität/Defekte

Die neue Africa Twin ist inzwischen (2018) in ihrem dritten Modelljahr angekommen und hat ein wenig Modellpflege erfahren (siehe Modellvarianten). Dass ich das erste Modelljahr gekauft habe, birgt ein gewisses Risiko, da kein Motorrad frei von 'Kinderkrankheiten' ist. Aber der gute Ruf, den Honda bei der Qualität genießt, vor allem bei in Japan produzierten Modellen, wie es bei der AT der Fall ist, und die Tatsache, dass es mir sehr schwer gefallen wäre, ein Jahr lang auf die Anschaffung einer AT zu warten, haben mich bereits 2016 bestellen lassen.
Bei der Africa Twin scheinen sich folgende Qualitätsmängel eingeschlichen zu haben, wie in den einschlägigen Internetforen nachzulesen ist:

• Die Schalterarmaturen sowohl links als auch rechts sind eines der anfälligsten Bauteile. Links bleibt bei Vielen der Set-Schalter hängen, besonders bei Regen. Rechts ist es der Kill-Schalter, der Probleme bereiten kann.
  Bei der Modellpflege scheint Honda reagiert zu haben, das 2018er Modell hat wegen des Ride-by-Wire sowieso geänderte Schalterarmaturen.
• Die Speichen gammeln häufig auch ohne Fahrten bei Streusalz auf der Fahrbahn.
  Honda verbaut seit 2018 ausschließlich Edelstahlspeichen.
• Die Lackierung an den Sozius-Haltegriffen ist auch bei nur normaler Beanspruchung häufig schnell 'abgegriffen'.
• Vereinzelt sind hintere Radlager defekt.

Bisher bin ich glücklicherweise von allen Mängeln verschont geblieben und hoffe, dass dies auch über die in Kürze abgelaufene Gewährleistungszeit hinaus so bleibt!

Update:
Mittlerweile bin ich 5 Monate über der Garantiezeit, habe gerade die 40.000 km erreicht, und leider treten auch bei mir die ersten Probleme auf:

• Motor starten
  Wenn der Motor kalt ist, springt er manchmal nicht sofort an. Man braucht mehrere Versuche. Dies ist definitiv erst seit kurzem der Fall. Bei warmem Motor ist das noch nicht aufgetreten. Möglicherweise kündigt sich hier ein Defekt des Start-/Killschalters an.
  Nachtrag 1:
  Die rechte Schaltereinheit ist mittlerweile getauscht, das schlechte Startverhalten ist geblieben, tritt aber eindeutig bei Kälte oder längerer Standzeit auf. Bei warmem Motor gibt es keine Probleme.
  Nachtrag 2:
  Die AT war über 2 Wochen in der Werkstatt, weil das Auslesen des Fehlerspeichers keine Erkenntnisse gebracht hat. Sie sollte gestartet werden, während sie direkt am Diagnosegerät hängt, weil dann vielleicht etwas angezeigt würde. Obwohl sie zwischendurch immer wieder mehrere Tage (z.T. extra im Freien) gestanden hat, sprang sie jedes Mal sauber beim ersten Versuch an. Auch nachdem ich sie abgeholt habe und sie 2 Wochen bei z.T. niedrigen Temperaturen nicht gestartet wurde, sprang sie sofort an.
  Nachtrag 3:
  Im vergangenen (kurzen) Winter hat die AT mehr als 4 Wochen gestanden, die Temperaturen waren dabei teilweise deutlich unter 0 Grad. Bei 3-5 Grad sprang sie problemlos an. Es bleibt rätselhaft...
• Leerlaufdrehzahl zu hoch
  Während der Fahrt bemerkte ich plötzlich, dass die AT im Stand (bei D oder S) leicht schiebt. Normalerweise trennt die Kupplung bei Stillstand automatisch und schließt wieder, wenn man Gas gibt. Ist die Drehzahl im Leerlauf erhöht, ist das wie langsames Anfahren: die Kupplung schließt. Die Drehzahl lag etwa um 1900, das Motorrad ließ sich mit der Bremse im Stillstand halten.
  Um zwischen S1, 2 und 3 zu wechseln, muss man das Gas vollständig schließen. Wegen der etwas zu hohen Leerlaufdrehzahl konnte ich dies während der weiteren Fahrt nicht immer machen. Der Wechsel zwischen S und D und zu N ging aber problemlos. Manchmal klappte das Durchschalten in S auch.
  
  Am nächsten Morgen habe ich nach folgender Anleitung aus einem der AT-Foren einen Reset der Leerlaufdrehzahl durchgeführt:
  Motor STARTEN und im Leerlauf ohne Gasgriffbetätigung laufen lassen, bis sich die Lüfter einschalten, dann Zündung ausschalten. Danach stellt sich die Leerlaufdrehzahl auf den korrekten Wert zurück.
  Während der Motor warm lief (fast 15 min.), lag die Drehzahl wieder um 1900, etwas darüber und darunter schwankend. Nach der Prozedur war die Drehzahl um 1400, das Schieben im Stand ist nicht mehr aufgetreten.
  Ich bin dann 100, 120 km gefahren (ohne Probleme). Da die AT zum Austausch des Start-Killschalters sowieso in die Werkstatt gebracht werden sollte, wollte ich gleich den Fehlerspeicher auslesen lassen. Mehrere Dinge führten dazu, dass die Arbeiten bis Ende der Woche nicht durchgeführt werden konnten, also habe ich die AT zum Wochenende erst einmal wieder abgeholt.
  
  Nachtrag:
  Das Problem ist wieder aufgetreten: Bei Ampelstopps hat der Motor deutlich geschoben, das Motorrad ließ sich nur mit kräftigem Bremsen auf der Stelle halten. Nach dem Einlegen des Leerlaufs war es dann sogar unmöglich, wieder einen Gang einzulegen! Erst nach etwa einer Stunde mit zahlreichen Versuchen und Neustarts funktionierte es wieder, dann völlig ohne Probleme, ohne zu hohen Leerlauf, ohne Schub bei Ampelstopps.
  
  Bei der ersten Fahrt nach dem Leerlaufreset kam es zu einem weiteren Problem:
• DCT schaltet nicht mehr, Motor lässt sich nicht starten
  Nach ca 120 gefahrenen km an diesem Tag trennt plötzlich die Kupplung, ich halte an und kann nicht wieder anfahren. Die Ganganzeige zeigt den 6. Gang an (obwohl ich im 2. Gang war) und das DCT reagiert auf gar nichts mehr. Also erst einmal Zündung aus und wieder an: immer noch die 6 in der Anzeige, es klackert ein paar mal, dann ist Ruhe. Starten nicht möglich. Nach zig Versuchen mit Zündung aus/an und Killschalter auf Off und wieder auf on will ich schon die gelben Engel vom ADAC anrufen, da springt der Motor plötzlich doch an, das Klackern ist diesmal furchterregend laut, dann wird auf einmal N angezeigt und ich kann das DCT ganz normal bedienen. Auf den weiteren 190 km des Tages sind keine Probleme mehr aufgetreten.
  
  In den AT-Foren ist das Problem ebenfalls bekannt. In zwei Fällen wird dort von einem defekten Stellmotor berichtet (legt die Gänge ein). In einem Fall wurde er ausgetauscht, im anderen zerlegt und repariert (etwas hatte sich verklemmt). Ich werde über die weitere Entwicklung berichten.
  
  Nachtrag:
  Die Situation mit dem festhängenden Gang ist wieder aufgetreten. Aus dem 4. Gang ließ sich nicht mehr hoch- und runterschalten, weder automatisch noch manuell. Ich konnte aber problemlos anhalten und wieder losfahren, alles anscheinend im 4. Gang.
  
  Beheben konnte ich das Problem diesmal nach einigem Ausprobieren, indem ich das Hinterrad rückwärts gedreht habe. Nach dem Einschalten der Zündung hat das DCT in den 3. Gang runtergeschaltet. Nach erneutem Drehen des HR und Einschalten der Zündung hat es in den 2. Gang, nach dem dritten Mal in den Leerlauf geschaltet. Dann ließ sich der Motor wieder starten und der Rest der Fahrt verlief ohne weitere Auffälligkeiten.
  Ein Auslesen des Fehlerspeichers hat ein nicht genauer spezifiziertes 'DCT-Problem' und ABS-Fehler ergeben.
  
  Nachtrag 2:
  Das Problem mit dem festhängenden Gang ist zunächst in unregelmäßigen Abständen wieder aufgetreten, jedes Mal an warmen/heißen Tagen nach längerer Fahrt (zwischen 200 und 300 km). Im Herbst/Winter kam es zu keinen Problemen, allerdings waren die Touren nicht ganz so lang wie im Sommer. Erst im Frühjahr trat nach etwa 300 km Fahrt der Defekt zum ersten Mal wieder auf, 3 Tage später sogar fünf Mal an einem Tag, jedes Mal nach nur etwa 30 min Fahrt. Dadurch konnte ich eine ausführliche 'Diagnose' erstellen:
  Das Problem kündigt sich an mit der verzögerten Annahme von manuellen Schaltbefehlen (ca 2 sec Verzögerung). Dann schaltet auch die Automatik verzögert: die Schaltvorgänge beim Abbiegen werden erst durchgeführt, wenn schon längst wieder beschleunigt wird, trotzdem schaltet die Automatik noch bis in den 1. Gang herunter und danach wieder hoch. Schließlich wird statt des eingelegten Ganges ein Strich angezeigt. Zu diesem Zeitpunkt kann man nicht mehr schalten, aber im eingelegten Gang weiterfahren. Beim Anhalten wird die Kupplung getrennt und schließt beim Anfahren wieder (im hohen Gang), bis irgendwann ein Anfahren nicht mehr möglich ist, weil die Kupplung offen bleibt.
  Stellt man dann den Motor aus und schaltet die Zündung wieder ein, klackert es (Schaltversuche des Stellmotors), der eingelegte Gang wird angezeigt (meist 4, 5 oder 6), ein Starten des Motors ist nicht möglich. Der Stellmotor ist sehr heiß, man kann ihn nicht anfassen. Durch Kühlung des Stellmotors (ich habe ihn mit einem nassen Lappen umwickelt) ist das DCT deutlich schneller wieder betriebsbereit (nach ca 30 min statt ohne Kühlung nach 45 bis 60 min).
  Ich denke, der Stellmotor hat einen mechanischen Defekt oder ist verschmutzt, überhitzt deshalb irgendwann und streikt dann. Nach Abkühlung funktioniert er wieder, bis er erneut überhitzt.
  Nach dem Tag mit fünfmaligem Ausfall habe ich den Stellmotor in der Werkstatt zerlegen und reinigen lassen. Ein Defekt war nicht eindeutig festzustellen, aber die Überhitzung war durch Brandspuren zu erkennen.
  Jetzt muss noch getestet werden, ob er wieder korrekt funktioniert. Ich werde das entsprechend nachtragen, auch Fotos des zerlegten Stellmotors folgen noch.
  
  An dieser Stelle auch vielen Dank an zwei User aus dem Africa-Twin-Forum, Balabar und #KU, die dieselben Probleme hatten. V.a. Balabars Fehlerbeschreibung hat mir bei der Ermittlung der Ursache sehr geholfen.
  
  Nachtrag 3:
  Bis zum derzeitigen Zeitpunkt (Sommer) hat es keine Probleme mehr gegeben. Alles funktioniert, wie es soll!
  Aus den Fotos wird leider nichts, die hatte die Werkstatt mir versprochen, aber nicht zugeschickt.
  
  Nachtrag 4:
  Es scheint sich ein Muster abzuzeichnen, unter welchen Bedingungen der Stellmotor seinen Dienst verweigert:
  - viel Abrieb der Kohlebürsten (durch hohe Laufleistung)
  - Sturz, so dass der Abrieb im Gehäuse verteilt wird
  - hohe Temperaturen
  Kommen diese Faktoren zusammen, kann es zu einem Windungskurzschluss kommen, d.h. die Windungen des Elektromotors schließen kurz, weshalb der Motor nicht genug Kraft aufbauen kann, um die Gänge zu wechseln. Kurzfristige Abhilfe schafft Kühlung, langfristig muss der Motor ausgebaut und gereinigt werden. Dies ist kein großer Aufwand, es müssen lediglich ein paar Schrauben gelöst werden.

Verschleissteile und 'kleinere' Reparaturen:

• Bremsbeläge vorn bei 48.000 km
• Bremsbeläge hinten bei 24.500, 38.500 km
• Kettensatz bei 48.000 km
• Radlager und Simmerringe hinten bei 48.000 km
• Gabelsimmerringe bei 52.500 km